Technische Tips für die rollengelagerten Nachkriegsboxer
R51/2 bis R 69 S

Motor

Der Motor der R51/2 stammt aus direkter Vorkriegslinie mit wenigen Detailänderungen. Eine echte Nachkriegs-Neukonstruktion sind die Motoren der Modelle R51/3, R67, R67/2, R50, R60, R69, R50 S und R69 S. Diese sind zwar in vielen Details verschieden, stellen aber eine durchgängige Motorengeneration dar. Die technischen Tips sind daher häufig für alle Modelle dieser Reihe gültig.

Grundsätzlich kann ein Problem an einem Motoren zwei verschiedene Ursachen haben:

1. Der Motor ist mechanisch nicht in Ordnung.
Durch Verschleiss, nachlässigen Umgang oder falsche Montage treten mechanische Probleme an Motoren auf. Bei einem Motor, der im Laufe der Zeit zu dem mechanischen Problem gekommen ist, ist meistens ist eine von diesen Ursachen zutreffend:
Hauptlagerschaden, Pleuelfusslagerschaden, Kolbenlaufspiel im Zylinder durch Verschleiss zu gross, Kolbenringe gebrochen oder festgebacken, Abnutzung der Kurbelwelle im Bereich des (meist hinteren) Hauptlagersitzes, verschlissene Sitze in den Lagerdeckeln, zu viel Spiel in den Steuerzahnrädern oder der Steuerkette, ...

Bei einem unbekannten Motor, an dem unfachmännisch geschraubt wurde, gibt es noch hunderte anderer mechanischer Fehlerquellen, die systematisch eine nach dem anderen gecheckt werden müssen.

2. Die Einstellung des Motors ist nicht in Ordnung
 Die Einstellung bezieht sich grundsätzlich zunächst einmal auf die
- Motorsteuerung (wird durch die Zahnradstellung von Nockenwelle(n) und Kurbelwelle zueinander und durch die Nockenwelle selber festgelegt) inkl. Ventilspiel
- Vergasereinstellung
- Zündungseinstellung

Motorsteuerung:
Diese kann verhältnismässig einfach kontrolliert werden, ohne zuviel zerlegen zu müssen. Sie besorgen sich eine Gradscheibe, schrauben diese mit Hilfe der Ankerhalteschraube auf den LiMa Anker fest (bzw Reibungsdämpfer am vorderen Kurbelwellenstumpf bei R69 S) und befestigen einen Zeiger (z.B. ein Elektrostraps) an einem festen Punkt (Rahmen, etc.). Dann stellen Sie das Ventilspiel nach der Vorschrift für Steuerzeiteneinstellung ein, bringen die Schwungscheibe auf die OT Markierung und drehen dann die Gradscheibe auf “0 Grad”. Und dann kontrollieren Sie einfach die Steuerzeiten anhand der angegebenen Tabellen.

Geradwegfederungsmodelle:

 

R51/2

R51/3

R67

R67/2

R68

Steuerzeiten bei Ventilspiel

2mm

2mm

2mm

2mm

1mm

Einlass öffnet

4 - 9` n. OT

4 - 9` n. OT

4 - 9` n. OT

4 - 9` n. OT

19 -24`v.OT

Einlass schliesst

30 - 35`n.UT

30 - 35`n.UT

30 - 35`n.UT

30 - 35`n.UT

60 - 65`n.UT

Auslass öffnet

31 - 36`v. UT

31 - 35`v.UT

31 - 35`v.UT

31 - 35`v.UT

59 - 64`v.UT

Auslass schliesst

5 - 10`v. OT

5 - 10`v. OT

5 - 10`v. OT

5 - 10`v. OT

20 - 25`n.OT
 

 

 

 

 

Schwingenmodelle:

 

R50

R50S

R60

R69

R69S

Steuerzeiten bei Ventilspiel

2mm

2mm

2mm

2mm

2mm

Einlass öffnet

6` n. OT

4` n. OT

6` n. OT

3,5` v. OT

4` n. OT

Einlass schliesst

34` n. UT

44` n. UT

34` n. UT

43,5` n. UT

44` n. UT

Auslass öffnet

34` v. UT

44` v. UT

34` v. UT

43,5` v. UT

44` v. UT

Auslass schliesst

6` v. OT

4` v. OT

6` v. OT

3,5` n. OT

4` v. OT
 

 

 

 

 

Die zulässige Toleranz beträgt +- 2,5` Kurbelwellenwinkel. Die Einstellung erfolgt durch Herausnehmen der Nockenwelle (nach Abnahme des Räderkastendeckels) verdrehen und wiedereinsetzen. Dabei ist zu beachten:
- Die Stössel müssen rausgedrückt werden (Kipphebelbrücken lösen), sonst kann die Nockenwelle nicht rausgezogen werden.
- Nicht das Zahnrad der Nockenwelle lösen, wenn die Nockenwellenlager nicht erneuert werden sollen.
- Gehäuse vor dem rausziehen mit Heissluft erwärmen, dann geht´s schonender und leichter.

Sollten die Steuerzeiten so gar nicht einstellbar sein, kann dies folgende Ursachen haben:
- Die Schungscheibe ist auf dem KW-Stumpf verdreht und zeigt einen falschen OT an.
- Die Zahnräder der KW und Nockenwelle stehen nicht korrekt zueinander (Markierungen beachten!)
- Die Nockenwelle ist verschlissen (tritt erst bei sehr, sehr hohen Laufleistungen ein) oder nicht zu dem Motortyp passend.

Das Ventilspiel muss nach der Steuerzeitenkontrolle unbedingt wieder zurückgestellt werden: 0,15mm für die Einlassventile und 0,20mm für die Auslassventile, gemessen am kalten Motor. (In diesen Werksangaben ist nach meiner Erfahrung noch 5/100mm Sicherheitsreserve für extreme Belastung).

Ein gefährlicher Fehler bei der Motoreinstellung ist das unrunde Laufen im Leerlauf: Wenn Ihr Motor im Leerlauf ständig droht, abzusterben, sonst aber durchaus Leistung hat, kann dies an zu knappem Ventilspiel kommen. Unbedingt sofort kontrollieren und einstellen, sonst droht ein verbranntes Ventil oder gar Ventilabriss (und das bedeutet kapitaler Motorschaden).

Vergasereinstellung:
 Die Bing-Vergaser dieser Modelle sind als einfache Rundschieber-Vergaser ausgeführt. Diese zeichnen sich durch eine erstklassige Betriebssicherheit und sehr gutmütiges Verhalten aus, wenn  einige Grundregeln beachtet werden.
- Vergaser immer gut säubern und von Rückständen befreien.
- Wenn Verschleissteile erneuert werden, achten Sie darauf, dass Sie die richtigen Teile erhalten, die auch zu Ihren Vergasern gehören. Immer Motorradtyp und Vergasernummer angeben und am besten das Exemplar dabeihaben!
- Die Vergaser immer am warmen Motor einstellen, wie im Handbuch angegeben. Das Kerzenbild beachten!

                         

Folgende Einstellmöglichkeiten gibt es an einem Bing-Rundschiebervergaser:
- Leerlaufdrehzahlschraube (20): Zur Einstellung der Drehzahl bei zurückgedrehtem Gasgriff. Nicht zu niedrig einstellen!
- Leerlaufluftschraube (19) : wird bei warmem Motor auf maximale Drehzahl eingestellt, und dann langsam und mit Gefüüühl wieder eingeschraubt, bis die Drehzahl gerade wieder niedriger werden möchte. Einstellung sollte innerhalb 1- 2 1/2 Umdrehungen herausgeschraubt liegen. Nicht unnötig weit herausschrauben. Bei meiner alten Einzylinder-Yamaha konnte man durch herausschrauben der Leerlaufluftschraube den Krümmer bei Nachtfahrt dunkelrot sehen..
- Hauptdüse (12): Legt die Benzinmenge bei Vollgas (und nur für Vollgas) fest. Handbuchwert ist meistens ok
- Leerlaufdüse (3) : Legt die Benzinmenge für bei geschlossenem Gasschieber fest. Handbuchwert.
- Nadeldüse und Düsennadel (11 und 10): Legt die Benzinmenge relativ zur Gasschieberstellung im Teillastbereich fest. Einstellung nach Kerzenbild:
- Nadel höher bedeutet mehr Sprit bedeutet Kerze dunkler, Verbrennung mit gelber Flamme
- Nadel tiefer bedeutet weniger Sprit bedeutet geringerer Verbrauch, aber höhere Verbrennungs- temparaturen (Verbrennung wird “blau”), Kerze wird heller.
Gesucht wird bei allen Betriebszuständen der Übergang von der gelben zur blauen Flamme. Die gelbe Flamme ist zu kraftlos und russt (zu fettes Gemisch), und die blaue zu heiss (zu mageres Gemisch). Wer schon mal mit dem Autogenschweissgerät hantiert hat, versteht, was ich meine.

Typische Vergaserfehler:

Vergaser sabbern ständig: Schwimmer undicht oder Ventil eingeschlagen; Abhilfe durch entweder Schwimmernadel neu einschleifen oder erneuern und einschleifen (mit Polierpaste oder Zigarrenasche). Nach dem Schleifen gründlich säubern! (Ein bisschen Sabberei lässt sich nicht verhindern und ist sogar geplant; deswegen sind die Leerlaufluftschrauben hohlgebohrt!)

Bis 4/5 Gas läuft das Motorrad gut, aber bei Vollgas lässt die Leistung nach: Falsche Hauptdüse! Wenn Kerze verrusst, ist diese zu gross, bei zu heisser Kerze zu klein.

Bei Halbgas läuft das Motorrad gut, und bei Vollgas auch; zwischen 2/3 und 4/5 Gas (bei Last) ruckeln und spürbar weniger Leistung: Düsennadel an der Spitze zu eng oder zu dick. Siehe Kerze. Diesen Fehler hatte ich just an der R 60, ich wollte die Vergaser überholen und habe im Laden einfach die falschen Nadeln bekommen (1,7mm Durchmesser an der Spitze statt 2,0mm bei den alten)

Flansch verzogen: Der Flansch, an dem der Vergaser am Zylinderkopf festgezogen wird, verzieht sich gern, weil zu weiche Dichtungen verwendet wurden und / oder zu fest angezogen wurde. Dies lässt sich mit einer Glasplatte und 400er Schmirgelleinen kontrollieren und 180er Schmirgel korrigieren. Nachher den Vergaser peinlich genau säubern!

Im Boxer-Forum war neulich eine tolle Anleitung zur Synchronisation der Vergaser, die möchte ich den Lesern von motoclub.de nicht vorenthalten. ist für die 2V Boxer ab /5 gedacht, passt aber auch im Sinnzusammenhang zu allen älteren Boxern:

Hallo Vergasersynchronisierer

Ventile eingestellt, Zündung stimmt bei >3500 U/min, Vergaser gereinigt, Choke auf Null ? Dann Mopped gut warm fahren. Die Unterdruckschläuche vom Vergaser zum Luftfilter ziehst Du nur ab und lässt sie hängen (nur bei Moppeds mit SLS!).

Schliesse Deine Messuhren an - vorher kontrollieren ob sie synchron sind ! - WER KEINE MESSUHREN HAT KANN DAS AUCH NACH GEHÖR MACHEN, DIE UNTERDRUCKANSCHLÜSSE MÜSSEN VERSCHLOSSEN SEIN, BEI SLS SCHLÄUCHE DRAN LASSEN !

Gaszüge sollten ca. 4-5mm Spiel haben. Leerlaufgemisch-Regulierschrauben ohne Kraft !!! bis zum Anschlag eindrehen und wieder 1¼ Umdrehung heraus.

Zündung aus. Rechten Kerzenstecker abziehen, eine Zündkerze ( eine 3.) einstecken und diese an Masse legen damit sie funken kann. Linke Drosselklappen-Anschlagschraube etwas eindrehen, Motor starten und mit Drosselklappen-Anschlagschraube auf 8-900 U/min einregeln.

Linke Leerlaufgemisch-Regulierschrauben gaanz langsam ein/ausdrehen bis höchster Wert auf der Messuhr angezeigt wird. Steigt dabei die Drehzahl zu sehr an, mit Drosselklappen-Anschlagschraube wieder auf 8-900 U/min einregeln. Optimaler Wert sollte bei ¾ - 1¼ Umdrehungen der Leerlaufgemisch-Regulierschraube liegen.
Jetzt die Drosselklappen-Anschlagschraube langsam zurückdrehen bis der Motor abstirbt, amen.

Zündung aus. Rechten Kerzenstecker wieder aufstecken. Motor kurz mit etwas Gas laufen lassen.

Zündung aus. Linken Kerzenstecker abziehen, eine Zündkerze ( eine 3.) einstecken und diese an Masse legen damit sie funken kann. usw., bis das Spiel auch am rechten Zylinder erledigt ist.


Zündung aus. Linken Kerzenstecker wieder aufstecken. Motor starten und mal durchdrehen lassen (Gas geben ).

Jetzt solltest Du (Deine Q) schon ein ordentliches Standgas haben und Du kannst mit dem Synchronisieren beginnen.

Schwitzt Du schon ?

Synchronisieren:

AB HIER KANN AUCH MIT DEM BENZINSCHLAUCHMANOMETER GEARBEITET WERDEN !!!!! (Download der Bauanleitung hier!)

Lenker gerade setzen (und da halten) und den linken Gaszug auf ca. 1mm Spiel einstellen und die Verstellschraube mit der Kontermutter festziehen.

Den rechten Gaszug auf ca. 1mm Spiel einstellen und die Verstellschraube NICHT! mit der Kontermutter festziehen

Motor starten,Maschine läuft im Stand.

Mit den Drosselklappen-Anschlagschrauben die Zylinder auf Gleichlauf und den Motor auf ca. 900U/min bringen. Gas geben und Motor auf ca. 4000 U/min festhalten (effendudel 2te Person). Rechten Gaszug mittels Verstellschraube so einstellen, dass gleicher Wert auf beiden Messuhren angezeigt wird. BEI DER BENZINSCHLAUCH METHODE SOLLTEN JETZT BEIDE ÖLSÄULEN IM SCHLAUCH RUHIG STEHEN (wo sie stehen ist egal, sie dürfen nur nicht mehr wandern !!!) Verstellschraube festhalten und mit Kontermutter sichern. Puh, geschafft !!! ¿ Du auch ? Achso, Du oder die 2te Person kannst den Gasgriff jetzt wieder loslassen
Mit etwas Übung schaffst Du das Locker in 10 Min..
Besser Du machst am Anfang nach jedem Arbeitsschritt eine kleine Pause, damit der Motor (oder Du) nicht überhitzt ! DAMIT DIE GASZÜGE SPÄTER AUCH BLEIBEN WO SIE SIND UND SICH NICHT IMMER WIEDER ALLES VERSTELLT, LOHNT DIE ANSCHAFFUNG VON 2X HÜLSE 13 11 0 042 111 ZU JE € 0,74

Zündungseinstellung:
 Zur schnellen und genauen Einstellung der Zündung benötigen wir 2 Hilfsmittel: Fühlerlehre mit ölfreiem 0,4mm Blatt und eine Stroboskoplampe. (Gibt´s beides bei Louis in ordentlicher Qualität für 80 Mark zusammen. Die Lampe dort funktioniert auch bei 6 Volt, wenn das Motorrad nicht im Sonnenschein, sondern im Schatten steht.).

1. Kontrolle des Unterbrecherabstandes:
Peinlich genau auf 0,4 mm stellen. Bei der Gelegenheit kann man auch schnell den Abriss am Magnetzünder (nicht R51/2) kontrollieren: Schwungrad auf S (Spätzündung) stellen und von vorn durch die Kerbe auf der Messingplatte des Magnetzünders auf den Läufer peilen. Die Markierung auf dem Läufer sollte genau in der Kerbe stehen, sonst Läufer mit gehärteter Spezialschraube (gibt´s bei allen BMW Teilehändlern) abziehen, durch verdrehen justieren und wieder festschrauben.

               Anschlagfeder gebrochen (Pfeil)

2. Kontrolle des Zündzeitpunktes:
 Mit der Stroboskoplampe durchs Schauloch am Motorgehäuse peilen. Die Markierung von S sollte im Standgas genau im Fenster sein, beim Gasgeben sollte schon bei mittlerer Drehzahl das F (Frühzündung) erscheinen, aber nicht nicht darüber hinaus weiterstellen. Den Zündzeitpunkt durch Verdrehen des Magnetzünders oder leichtes Verstellen des Kontaktabstandes einstellen. Geduld!

Mögliche Fehler an der Zündung:
- Leerlaufdrehzahl nicht stabil (bleibt manchmal zu hoch)
Dies liegt meistens an ausgeleierten Fliehkraftregler-Federchen. Vorsichtig erneuern wirkt oft Wunder.
- Markierungen doppeln sich im Schauloch:
Ist ein unangenehmer Fehler, entweder sind die Nockenwellenlager verschlissen und / oder der Magnetläuferzapfen krumm. Dies kann mit einem Messtaster und Stativ (ca. 80 Mark auf Teilemärkten) ganz elegant festgellt werden. Bei meiner R60 lief der Zapfen mehr als 0,5mm unrund! Der Motorlauf  war vorher rauh und nach der Reparatur nicht wiederzuerkennen!
- Wenn die Frühzündungsmarkierung bei steigender Drehzahl nach oben aus dem Schauloch hinausläuft, ist die Anschlagfeder gebrochen (siehe Bild oben). Am besten den Fliehkraftversteller mitnehmen oder genau beschreiben, es gab verschiedene Ausführungen!
- Aussetzer bei hohen Drehzahlen können von verölten Kontakten (Fühlerlehre!), defektem Kondensator oder schadhaften Kabeln / Kerzensteckern kommen. Säubern und / oder erneuern.

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