Restaurierungsbericht BMW R51/3

Eine Frage, die ich immer wieder höre, lautet:”Wo bekommst Du die ganzen alten Dinger immer her?”. Komische Frage, ich weiss das eigentlich selber nicht. Weil ich noch nie zwei Motorräder auf dem gleichen Weg gefunden habe. Oder, besser gesagt, mir liefen meine Motorräder immer anders zu.

Das Motorrad, um das es in dieser Geschichte geht, habe ich im Internet gesehen. Ein paar Tage nach meiner Alpentour im letzten Jahr (auf BMW R 60) sah ich eine Kleinanzeige in einem Markt (heute gibts den schon gar nicht mehr): BMW R 51/3, TÜV, fahrbereit, Motor revidiert, Baujahr 1951.

Also eine schnelle e-mail geschrieben, am nächsten Tag lkonnte ich schon Fotos im Internet ansehen. Im Telefonat mit dem Verkäufer kam heraus, dass ein Probelauf gerade nicht möglich sei, weil die Vergaser zerlegt sind. Also habe ich die Vergaser meiner R 60 abgeschraubt und mitgenommen. Für einen Probelauf sollte das, trotz unterschiedlichem Durchlass (R 60 hat 24mm, frühe R51/3 nur 22mm), reichen. Und es reichte. Der Motor lief nicht schön, klapperte, aber immerhin gab es eine Rechnung über  2.600 DM Motorüberholungskosten. Also, nich lang schnacken, sondern kaufen und mitnehmen.

Zurück zu Hause wurde erst einmal Bestandsaufnahme gemacht:

Blechteile: Schutzbleche sehr gut, Tank auch gut, aber ohne Kniekissen, Lampe falsch (mit “Herzchen” für Leerlauf und Ladekontrolle und ohne Sicherung
Rahmen und Gabel: Gerade, Gabelstandrohre hervorragend, aber mit Faltenbälgen (die frühen Modelle hatten Schiebehülsen, erst ab 1953 wurden die Faltenbälge verwendet)
Räder: Naben und Felgen original und gut
Armaturen: Original und brauchbar
Elektrik: Magnetzünder ok, LiMa auch, aber der elektronische Regler ist defekt (schlicht falsch angeklemmt)
Achsantrieb: Soloausführung, sehr guter Zustand
Getriebe : lässt sich super schalten, lediglich die Eingangswelle hat Lagerspiel
Motor: Das Grauen! Entweder die Rechnung, die der Verkäufer präsentiert hat, gehört nicht zu dieser Maschine, oder der “Fachmann” aus dem Oldenburgischen hat einige Dinge vergessen: z.B. Ölwechsel. In dem Motor befand sich eine klebrige Masse, die in Katastrophenfilmen gerne den Seevögeln aus dem Gefieder gekämmt wird. Garantiert 20 Jahre alt! die Zylinder waren zwar geschliffen, aber mit den “guten” italienischen Kolben ausgerüstet, die nach den ersten 500 km (mehr sollte die Kiste nicht gelaufen haben) bereits Fresspuren auf beiden Seiten aufwies. Entweder zu geringes Einbauspiel (bei den Nachbaukolben sind 7-8/100 mm notwendig!), oder das Öl oder falsches Einfahrverhalten, wahrscheinlich alles in dieser Reihenfolge. Dafür sind die Köpfe gut überholt und die Vergaser zu retten.

 

Die Teilebeschaffung ist im Allgemeinen sehr einfach; die einschlägigen Händler halten ein gutes Sortiment parat (Webadressen gibt´s hier).

Ich habe diese Dinge erneuert: Auspuffanlage, Rücklicht, alle Schrauben (z.T. VA), Kabelbaum, LiMa Regler, Kickstarteranschlag, alle Gummiteile, Gabelführungen und -Simmerringe, Lager und Simmerringe das Achsantriebes, Satteldecke, Reflektor und Streuscheibe, Speichen, Ölwanne, Motorbolzen, Tankdeckel, alle Bowdenzüge, Tacho, Kontrolllämpchen und Sicherungshalter, Schlauchschellen und Faltenbälge, alle Dichtungen und Simmerringe, Kreuzgelenk der Kardanwelle, Verschlussglocke des Kardangelenkes, alle Vergaserverschleissteile und jede Menge Kleinteile.

Die Fremdarbeiten beschränkten sich auf strahlen und pulverbeschichten, Motorzusammenbau, verchromen und lackieren

Die nächsten Schritte einer BMW- Restaur- ierung sind immer gleich: den gestrippten Rahmen mit weiteren schwarzen Anbauteilen (z.B. obere Motorhalterung, Hauptständer, Fussrasten, Sattelgestell, etc) zum strahlen und kunststoffbeschichten. Ich habe super Erfahrungen mit der Firma RH Ralf Humberg in Nottuln bei Münster (Abfahrt A43 Nottuln, die Werkstatt befindet sich im Stevertal zw. Nottuln und Schapdetten) gemacht. Der Ralf macht das richtig gut, erstklassiger Glanz, hat noch nie ein Teil verloren, macht Reparatur- schweissungen und der Preis ist ok.

Den Motor hatte ich aufgrund des schlechten Zustandes zerlegt, gereinigt (vorsichtig mit Glasperlen gestrahlt ergab eine tadellose Oberfläche) und zu einem sehr versierten Freund zwecks Neuaufbau gegeben. Das Zerlegen habe ich exakt nach den Vorgaben von H.J. Mai erledigt, der hat das ganz sauber in seinem Buch “1000 Tricks für schnelle BMWs” beschrieben. Wer eine BMW restauriert und die 39,90 DM für dieses

Buch nicht überhat, dem ist nicht zu helfen. (Ich habe es lange, bevor ich eine eigene BMW hatte, auf dem Flohmarkt für 3 Märker geschossen ...) Das Buch ist so gut, dass es selbst 30 Jahre nach dem Erscheinen noch immer wieder neu aufgelegt wird. Die Zylinder waren bereits bei 70 mm, also verschlissen. Sie sind aber auf Teilemärkten für relativ kleines Geld zu finden (Zylinder der R 50 passen problemlos).

Leider aber nicht die Kolben. Dort hat der Schrauber vier Möglichkeiten:
1. Die “guten” italienischen (Laufspiel 7-8/100 mm): preiswert, aber sicher nicht optimal.
2. Versuchen, originale zu finden (wenn überhaupt welche angeboten wewrden, kosten die schon mal gern 350 Märker - pro Stück!). Die beste Lösung, aber auch teuer.
3. Wenn die Kurbelwelle überholt werden muss, kann man auf R 50 Pleuel umstellen. Die sind strömungsgünstiger (Schwertpleuel statt Doppel-T) und haben eine Aufnahme für 20 mm Kolbenbolzen (die R 51/3 hat 18 mm Kolbenbolzen). Kolben für R 50 sind einfacher und preiswerter in guter Qualität zu haben.
4. Gute, gebrauchte Kolben mit neuem Bolzen und neuen Ringen verwenden. Diese Lösung ist mit Sicherheit die preiswerteste, aber m.E. nicht die Schlechteste (wenn die Kolben wirklich noch gut sind).

Ein Lampengehäuse habe ich auf dem Teilemarkt in Kaunitz erworben. Anfangs verwendete BMW Gehäuse mit 2 Bohrungen rechts und links vom Zündschloss für Sicherung und Ladekontrolleuchte und einer runden Bohrung unterhalb des Tachos für die Leerlaufkontrolle. Ab 1953 wurde dann die Lampe mit dem herzförmigen, kombinierten rot-grünen Licht ausgeliefert. Diese wurde bis 1969 nur mit Detailänderungen für alle Modelle verwendet (die R25/3 hatte eine dicke “Delle” auf der Unterseite, um für die Hupe Platz zu schaffen, welche unterhalb der Lampe bei diesem Modell montiert wird). Achtung: die 4 Blechlaschen, welche die Zündschlossplatte bei den BMWs von 1030-1972 halten, brechen gern ab. Die Reparatur ist nicht einfach und hält wegen des Federdruckes des Zündschlosses oft nicht!!

Bei dem Viergang- Getriebe musste das vordere Lager auf der Antriebswelle erneuert werden. Da Lager ausgesprochen masshaltig sind, braucht das Getriebe nciht neu ausdistanziert zu werden. Alle Zahnräder waren ok und wiesen nur kleinere Abnützung auf. Die Schaltgabeln waren auch ok, sonst hätte sich das Getriebe nicht so sauber schalten lassen. Wichtig: Das Getriebe ist ganz einfach und ohne jegliche Gewalt auseinanderzunehmen. Wichtig ist aber, es vorher gut anzuwärmen, damit die Lager leicht aus den Sitzen rutschen, und die kleine Madenschraube an der Unterseite zur Fixierung der Sschaltgabelwelle nicht zu vergessen, sonst verbiegt man die Gabeln schnell. Auch diese Arbeit ist im “Mai” gut beschrieben.

Zum Thema Räder: Ich habe mir abgewöhnt, grundsätzlich alles zu erneuern, nur um dran rumgeschraubt zu haben. So habe ich die Radlager, die spielfrei liefen, neu abgeschmiert und das wars. Aber das Einspeichen war fällig. Ich habe das schon ein paar Mal gemacht, so dramatisch ist es gar nicht:
1. Vorher Fotos oder Zeichnungen machen, sonst dauert das Einspeichen doppelt so lange
2. Erstmal einspeichen und die Nippel überall handfest gleich weit aufgezogen haben.
3. Dann das Rad auf den Zentrierbock bringen (gibt´s z.B. bei Detlev Louis im Laden oder Versand für 89 Mark) und den Höhenschlag herausnehmen. Do wo die Felge hinschlägt, etwas anziehen, und dort, wo sie einbricht, etwas nachlassen. Bei einer ordentlichen Felge ist hier schnell kaum messbarer unrunder Lauf festzustellen.
4. Dann den Seitenschlag korrigieren: Speichen auf der Seite, wo die Felge hinschlägt, etwas lösen, und die gegenüberliegenden Speichen etwas fester ziehen.
5. Jetzt einfach die Schritte 3 und 4 so lange wiederholden, bis die Felge einwandfrei rundläuft. Mit etwas Übung kein Problem.
6. Bei der Endkontrolle hilft der Schraubenziehertest: Jede einzelne Speiche antippen, sie muss klingen, und zwar alle Speichen in der ähnlichen Tonlage. Scheppernde, lose Speichen festziehen und wieder den Rundlauf einstellen.
Nach 10, 100 und 1000 km den Schraubenziehertest wiederholen!

Der Zusammenbau gehört, wie immer, zu den schönsten Arbeiten bei der Restauration. Es ist schon nett, wenn ein neuwertiges Stück unter den eigenen Händen entsteht! Und diesesmal war es wie eigentlich immer: Sie läuft hervorragend!

Weitere Informationen zu R 51/3:
Modellpflege - hier erfahren Sie alle Detailveränderungen während der Bauzeit 1951 bis 1954
 Technische Informationen - was tun, wenn der Bayern-Boxer nicht so richtig will?

motoclub.de

Internet für Oldie-Fans