You Know you want one

Restaurierungsbericht einer Brough Superior SS80 aus dem Jahre 1933

Der Antrieb

Der Antrieb beginnt beim Motorritzel. Dieses war zum Glück noch sehr gut erhalten, daß hier nicht viel zu tun war. Die Primärkette der Dimension 1/2 x 5/16 “ gab es bei Hein Gericke ab Lager zu kaufen und hat sich bewährt. Auf dem Kupplungskorb befindet sich das angetriebene Zahnrad des Primärtriebes, auch dies ist ok. Ein geschlossener Kettenkasten hat doch auch eine Menge Vorteile.

Anders der Sekundärantrieb. Das kleine Ritzel hinter der Kupplung gibt es noch von der Norton International in verschiedenen Dimensionen zu kaufen. Ich entschied mich für eine leicht längere Übersetzung mit 20 statt 19 Zähnen; nach den ersten Fahreindrücken werde ich noch mal “einen Zahn zulegen”, um die Motordrehzahl bei höheren Geschwindigkleiten noch einmal etwas abzusenken.

Die Kette der Dimension 5/8 x 3/8” gab es wieder bei Hein Gericke zu kaufen. Schwieriger wurde es beim hinteren Kettenritzel. Dies ist ein spezieller Typ, der natürlich ohne weiteres nicht nachgemacht wird. Zum Glück gibt es eine qualitativ hervorragende Nachfertigung bei einem Clubmitglied, der mir das Ritzel direkt an die Nabe angepasst hat.

Zwischen den Ketten und der Kupplung liegt natürlich das Getriebe. Hier findet ein 4 Gang “heavyweight” Getriebe von Sturmey Archer mit der Typenbezeichnung EIV Verwendung. Dieses ist im Kern gesund gewesen, es waren jedoch einige Reparaturen erforderlich, die im vorderen teil des Berichts bereits genau beschrieben wurden. Zusammenfassend ist das Getriebe eigentlich kaum der Motorleistung gewachsen; mich wundert, wie die Schaltbox mit den noch leistungsstärkeren Motorvarianten klarkommt...

Die Kupplung

Bislang hatte ich mir bei den Motorrädern, die ich restauriert hatte, keinerlei Gedanken über die Kupplung gemacht. Bei den BMW’s reichte ein Blick auf den Belagträger, und schon war alles klar: entweder nur reinigen, wenn die Beläge noch ausreichende Stärke hatten, oder einfach neue aus dem Regal vom Händler kaufen. Oder bei der Zündapp KS 500, da hatte ich die löchrigen Scheiben mit neuen Korken (ursprünglich waren diese als Verschluß für Reagenzgläser vorgesehen) versehen, anschließend plangeschliffen (und das war eine schöne Arbeit, weil die Korken stark im Durchmesser streuten), und dann eingebaut. Und Zufall oder nicht, bislang gab es wenig Anlaß zur Klage.

Von Freunden wußte ich jedoch, daß es auch anders geht: bei den DKW Blockmodellen zum Beispiel mußte das richtige Mischungsverhältnis zwischen Getriebeöl und -Fett gefunden werden. Bei den alten Schmierstoffen war dies 1/3 Öl und 2/3 Getriebefließfett, allerdings passt diese Angabe nicht zu den modernen Mitteln. Also heißt die Devise ausprobieren, und mit dem Kompromiß leben. Mal trennt die Kupplung im kalten Zustand nicht recht, mal rutscht sie wenn das Triebwerk warmgelaufen ist. Beim Ankicken des warmen Motors trennte sich oft die Spreu vom Weizen: spätestens da rutschen viele dieser Kupplungen.

Kupplungen kaufte George Brough seinerzeit, wie auch die Getriebe, bei Sturmey Archer, die später von Norton übernommen wurden. Also mal schnell zu Joe Seifert (www.nortonmotors.de) gemailt, und innerhalb einer halben Stunde (dieser Service ist wirklich unschlagbar) hatte ich neue Reibscheiben gefunden. Die Stahlscheiben waren noch gut erhalten, es mußte lediglich ein Grat an der Mitnehmerverzahnung entfernt werden. Die Lagerung der Kupplung im ausgerückten Zustand übernehmen 33 Rollen 1/4”x1/4”, die einfach in das Gehäuse gelegt werden (Achtung:Fett nicht vergessen!).


Ein Problem war dann noch der Käfig: Das eingearbeitete Primärkettenrad war noch brauchbar, auch die Nuten, die die außenverzahnten Reibscheiben mitnehmen, waren in außergewöhnlich gutem Zustand. Allerdings arbeitet bei dieser Kupplung der Korb gleichzeitig als Reibscheibe. 25 Löcher mit 14mm Durchmesser und 25 Löcher mit 11 mm Durchmesser waren vorgesehen, um entsprechende (Kork-) Beläge aufzunehmen. Aber woher nehmen, wenn nicht stehlen?

Durch Zufall entdeckte ich auf der Veterama den Stand von Motorentechnik Erb aus Grabenstetten. Dort wurde versprochen, Kupplungsprobleme dauerhaft zu lösen. Also habe ich mein Problem geschildert, Gerd Erb wußte sofort Bescheid. Per Post geschickt, hatte ich nach gut einer Woche meine Kupplung zurück. Die Löcher im Korb wurden verfüllt, und dann ein neuer Belag aufgeklebt. Dieser wird mit einer speziellen Einrichtung plangeschliffen, und mit Nuten versehen, die ggfs verhindern, daß sich ein Ölfilm auf dem Belag bildet und die Kupplung rutscht. Die Arbeit wurde sauber erledigt, und der veranschlagte Stundensatz von 29 Euro (25 Euro zzgl MwSt.) ist im Vergleich zu anderen Werkstätten günstig. Motorentechnik Erb führt auch andere Arbeiten rund um die Restaurierung alter Motorräder durch, im Zweifel einfach mal anfragen.
Hier die Adresse: Motorentechnik Erb, Unterm Dorf 22, 72582 Grabestetten, Tel 07382-5626.

Bei den ersten Probefahrten stellte sich heraus, daß die Kupplung nicht sauber trennt. Bemerkbar macht sich dieser Effekt dadurch, daß die Gänge manchmal beim Einlegen knarzen, und beim Auskuppeln teilweise einfach nicht wieder rausgehen. Letzerer Effekt stellt sich dadurch ein, daß die trapezförmigen Mitnehmerzapfen so lange ineinander haken, wie Druck auf der Kupplung ist. Das Problem kann viele Ursachen haben, die man nacheinander abklopfen muß:

1. Eingelaufener Kupplungskorb: Hier muß man den Korb im Fachbetrieb nacharbeiten lassen. Manuelle Versuche könnten bewirken, daß die Reibscheiben ungleichmäßig tragen und sich dann verziehen oder vorzeitig an der Verzahnung verschleißen.

2. Federn ungleichmäßig gealtert oder nicht gleich: Die Kupplung zieht dann schief.

3. Spannschrauben für die Federn haben unterschiedliche Gewindelängen und spannen die Federn ungleichmäßig vor.

4. Druckpilz verkantet. Dadurch erhält die Druckplatte ungleichmäßig Druck, und hebt ungleichmäßig ab. Hier habe ich schon von Kollegen gehört, die einen neuen Druckpilz aus einem alten Ventil angefertigt haben (gekürzt, Schaft abgedreht, Teller plangedreht), um eine größere Auflagefläche vom Pilz auf der Druckplatte zu haben.

Diese Arbeit liegt zur Zeit noch vor mir.

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