Restauration KS 500 Teil 2

Mit dem neuen Motor sah die Lage schon viel besser aus:
- Zylinder wurden leicht durchgehont, Kolben weiterverwendbar
- Zylinderköpfe haben neue Ventilsitze und -Führungen erhalten, die Ventile neu eingeschliffen (das Werkzeug gab´s günstig bei Louis , Geduld sollte man reichlich haben) der Rest weiterverwendbar
- Pleuel gut, Hubzapfenverschleiss auf der einen Seite < 0,01mm, auf der anderen Seite <0,03mm
- Motorgehäuse ok, Stössel und Führungen ok, Kipphebel ok, Kupplung mit neuen Korken belegt (es ist kein Witz: wenn die Korken alle die richtige Länge haben, können beliebige Reagenzglaskorken verwendet werden!)
- Stössel habe ich mit der Nockenlauffläche auf der Glasplatte neu geplant, dadurch konnten die Korrosionsschäden weitestgehend eliminiert werden.

Der Ölfilter wurde durch einen Typ von Mercedes Benz ersetzt. Wie das genau geht, ist hier beschrieben.

Ein Problem gab es mit den Nadelkäfigen: ein Messingkäfig am Pleuelfuss in dem neuen Motor war gebrochen und nicht mehr weiterzuverwenden. Nun hatte ich ja neue Käfige für K 500 gekauft, aber die sind in der Breite 20mm, KS 500 nur 19mm. Lösung: Man nehme eine Glasplatte und Schleifleinen in 80iger und 240iger Körnung. Und eine Mikrometerschraube, um den Materialabtrag stetig zu verfolgen. Gleichmässig wurden 0,5mm auf jeder Seite abgeschliffen. Und zum Schluss mit feinstem Schmirgel polieren. Das bekommt man leicht auf 2/100 mm genau hin.

 

Und als die Nadelkäfige fertig waren, mussten noch neue Nadeln her. Kein Problem, dachte ich, wozu gibt es denn die Firma INA Nadellager. Die hatten sogar die Sondergrösse 19*3mm am Lager, aber da dies eine Sondergrösse ist, werden nur Verpackungseinheiten à 1000 Stück abgegeben. Nach etlichen Telefonaten hatte sich dann ein Mitarbeiter von INA meiner erbarmt, einfach im Lager eine (kostenlose!) Warenprobe zu entnehmen, das seien so circa 52 Stück (so viele brauchte ich nämlich), und diese im Umschlag zuzuschicken. Klasse, dass es sowas noch gibt! Genau für diese Gelegenheiten wurden Merci-Maxi-Schokoladen erfunden.

Aber mit den Zündapps ist das so eine Sache: selbst wenn man alle Teile der Pleuel-Lagerung zusammen hat, heisst das noch lange nicht, dass man daraus eine haltbare Kurbelwelle bauen kann. Das Problem ist die Zentrierung der beiden Lagerhälften des Pleuelfusses, das passiert hier nicht automatisch. Man braucht einen exakt passenden Dorn für den Pleuelfuß (in der Dreherei fertigen lassen), auf dem dieser eingeölt spielfrei läuft. Und dann montiere man die Pleuel darauf, und reisst mit der Nadel an der Trennfuge Markierungen für den einwandfreien Sitz. Und genau so müssen die beiden Lagerhälften des Pleuelfusses zusammengebaut werden, das lässt sich mit dem Fingernagel herrlich abtasten. Das Pleuel darf auch bei langsamer Drehung der Kurbelwelle kein bisschen hakeln. Sonst muss noch einmal neu justiert werden.

Selbstverständlich muss beim Zusammenbau darauf geachtet werden, dass die eingeätzten Nummern auf den Messingkäfigen (und zwar immer die gleichen!) nebeneinander liegen, damit evtl. ungleichmässige Teilung der Käfige kein ungleichmässiges Laufspiel der Nadeln an den Trennfugen zur Folge hat. Und die im Pleuel eingestanzten Nummern (wieder müssen die zwei Nummern am Pleuel und der Lagerschale übereinstimmen) zur Motoroberseite zeigen.

Der Rest des Motors kann einfach zusammengebaut werden, das ist keine Hexerei. Es gilt, wie bei fast allen Motoren, die goldene Regel: reichlich gleichmässige Wärme bringt mehr als ein Hammer. Als Anleitung kann dabei eine Serie aus “Das Motorrad” dienen: Von Heft 24/1959 bis zum Heft 6/1960 hat Walter Anschütz eine erstklassige Reparaturanleitung für die Zundapp-Motoren am Beispiel KS 601 gebracht. Ich habe die Reihe vollständig und werde mal überlegen, wie ich die Datenmenge geschickt ins Netz bekomme. Oder ich mache eine CD-ROM draus.

Und nach dem Motor ereilte mich ein zweites Mal ein grosses Glück: Auf einem kleinen Teilemarkt habe ich einen KS 601-Elefantentreiber angesprochen, ich hätte da auch eine Zündapp. “Nee,” sagte der, “Du hast eine K 500. KS 500 sind die kopfgesteuerten und gaaaaaanz selten.” Und er hätte so eine restauriert. Nach kurzem Gespräch gleubte der sehr nette Zündapp Fan mir, und er hat mir sehr gut weitergeholfen. “Einen Fußschalthebel brauchst Du? - Kein Problem, an meinem Motorrad ist einer dran.” Sprach er, schraubte ihn ab, brachte ihn zum Dorfschmied, und sechs Wochen Später hatte ich ein 1A nachgefertigtes Teil für nicht einmal 150 Mark in Händen. Und gegen die zwei alten Köpfe tauschte er andere Teile, die er doppelt hatte: Lenker, Lampenglas, und Zündapp-Embleme für den Rahmen. Meine waren so verrostet, dass sie nicht mehr zu verchromen waren.

 

Bei den Vergasern habe ich Kompromisse an die Originalität gemacht: statt der originalen Amal 75/422 habe ich schnöde Bing von einer BMW R 50 montiert. Warum? Ganz einfach: erstens hatte ich die Bings noch, haben mich keinen Pfennig gekostet. Zweitens sollte das einzige Paar Amal, das mir jemals angeboten wurde, 1200 Mark kosten. Und drittens funktionieren die Bings zuverlässig und gut, ohne jede Änderung am Motorrad oder an den Vergasern

Die Instandsetzung des Fahrwerkes  gestaltete sich, im Vergleich zum Motor, einfach. Strahlen, grundieren, füllern, schleifen, lackieren sind die Zauberworte, die aus verrosteten Eisenstücken wieder schmucke Einzelteile werden lassen. Neue Bremsbeläge klebt die Fachwerkstatt auf, Speichen und Felgen gibt es im einschlägigen Handel. Achtung: bei diesen Teilen Standardteilen gibt es erhebliche Preis- und Qualitätsunterschiede!

Die Gabel war glücklicherweise gut in Schuss: alle Gelenke arbeiteten leichtgängig und spielfrei. Da gab es ausser neuverchromen und lackieren nicht viel zu tun.

Die Teilebeschaffung ist aus zwei Gründen gar nicht so dramatisch (abgesehen von ganz speziellen KS 500 Teilen): erstens passen viele Teile (Fahrwerk, Getriebe Achsantrieb) von anderen Kastenrahmenmodellen, zweitens hat sich die Öffnung der Grenzen gen Osten sehr positiv bemerkbar gemacht. Altteile wie Nachfertigungen, größtenteils in guter Qualität, kommen zu akzeptablen Preisen auf die Märkte. Außerdem sind einige Händler auf Zündapp spezialisiert. Der sehr aktive Zündapp KS 601 Club kann auch in vielen Fällen helfen.

Achtung: Ich suche immer noch die originalen Ansaugleitungen zum mittleren Luftfilter. Wer etwas anzubieten hat, bitte mailen!

Folgende Händler sind ganz gut mit Zündapp-Teilen für Vorkriegsmaschinen ausgestattet:

Michael Aichner, Lilienweg 4, 84163 Marklkofen, Tel. 0 87 32/ 16 16
Viele Technik-Teile, erstklassige Qualität

Dirk Czech, Dritteneimerweg 38, 56076 Koblenz, Tel 02 61/ 97 24 043
Kümmert sich nur um Räder von Zündapp, ein echter Spezialist!

Wolfgang Bernhard, Ludwigstr. 20, 64521 Gross-Gerau, Tel. 0 61 52/ 84 337

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