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Vor mehr als 100 Jahren entstand in Rüsselsheim das erste Opel-Motorrad. Das Unternehmen zählt damit zu den ersten, die in Deutschland die Motorisierung des Fahrrades realisierten. Nachdem der hessische Familienbetrieb bereits 1862 mit der Herstellung von Nähmaschinen begonnen hatte, wurde das Produktionsprogramm 1886 um die Sparte Fahrräder und 1899 um Automobile erweitert. 1901 rollt schließlich das erste „Opel-Motorzweirad“ vom Fabrikhof. In den folgenden drei Jahrzehnten entstanden hier rund 20 verschiedene Modelle, darunter auch interessante, wassergekühlte Vierventil-Rennmaschinen. Das letzte, Ende der 20er Jahre produzierte Modell ging als d a s Opel-Motorrad schlechthin in die Annalen der Motorradgeschichte ein. Mit ihm versprach das Unternehmen seinen Kunden das Automobil auf zwei Rädern : „Niemals hat es ein schöneres Rad gegeben! Niemals ist Zweck, Inhalt und Form zu glücklicherem Zusammenhang gekommen. Es ist daher gewiss: Opel Motoclub, der Rot-Silber Vogel – sei es als Touren – oder Super Sport, es wird eine neue, glücklichere Ära des Motorrades beginnen!“ Aus dem Familienalbum: Ehepaar Geiß im typischen Outfit der 20er Jahre
Kein schöner Rad in dieser Zeit... Die OPEL - MOTOCLUB Text u. Fotos: Jürgen Nöll, Hist. Archiv Opel Classic
„OPEL baut Motorräder. Diese Nachricht hat sich -- ausgesprochen und widerrufen, erst geheim und nun endgültig bestätigt -- seit Jahresfrist wie ein Lauffeuer verbreitet. Das Rätselraten „Was wird Opel bringen?“ war groß; die Lösung des Rätsels brachte die Berliner Automobil- und Motorrad-Ausstellung 1928! Der Name OPEL verpflichte! Opel wollte und musste mit einem Motorrad auf den Markt kommen, das qualitativ an die Spitze aller Erzeugnisse zu stellen ist. Seine konstruktive Durchbildung musste auf rationelle Herstellungsmethoden zugeschnitten sein, um ein Qualitätsmotorrad in der Preisklasse gewöhnlicher Motorräder alter Ausführungsform herauszubringen. Opel hat fast alle Motorräder der Welt seit Jahresfrist auf Chausseen, auf Feldwegen, auf Rennbahnen und im Gebirge auf ihre Fahreigenschaften hin untersucht, aber keines –selbst nicht die bekanntesten Marken—konnten nach jeder Richtung hin befriedigen. Opel entschloss sich, die ausgetretenen Pfade der, dem Fahrrad angepasste Rohrrahmenkonstruktion zu verlassen und für seinen, dem Automobilmotor gleichen Motorradmotor ein entsprechend stabiles und verwindungssteifes Fahrgestell zu suchen. Die durchgeführten Versuche ergaben, dass nur ein Rahmen idealen Anforderungen genügte. Der Neanderstahlprofilrahmen, der durch umfangreiche Patente und Schutzrechte geschützt ist. Kurzerhand erwarb Opel das alleinige Herstellungsrecht für Deutschland und bringt mit den Modellen Opel Motoclub „T“ und Opel Motoclub „SS“ eine Maschine auf den Markt, die als Motorrad der Zukunft bezeichnet werden kann. Prüfen Sie ihre Weichheit im Stadtverkehr, ihre Geschwindigkeit auf offener Strasse, ihre Bergfreudigkeit und ihren Anzug, vor allen Dingen, fahren Sie im 100 Kilometer-Tempo freihändig über Schlagloch-Straßen, dann werden Sie als begeisterter Verehrer eines neuen Prinzips gewonnen sein. Niemals hat es ein schöneres Rad gegeben! Niemals ist Zweck, Inhalt und Form zu glücklicherem Zusammenhang gekommen. Es ist daher gewiss: Opel Motoclub, der Rot-Silber Vogel – sei es als Touren – oder Super Sport, es wird eine neue, glücklichere Ära des Motorrades beginnen!“
Hinzu kommt, dass Opel im Zuge seiner Produktionsmodernisierung in der ersten Hälfte der 20er Jahre zuerst die Fahrrad- und in einem zweiten Schritt dann die Automobilherstellung auf das Fließband verlegt hatte. Als erstes Unternehmen in Deutschland und nach dem Vorbild des Amerikaners Henry Ford. Der finanzielle Aufwand ist gewaltig, doch der mutige Schritt wird mit Erfolg belohnt. Innerhalb von nur einem Jahr wird die Tagesproduktion des Opel 4/12 PS, besser bekannt unter seinem Spitznamen „Laubfrosch“, von 25 auf 120 Einheiten gesteigert. Der Absatz boomt. Gleiches gilt auch für die Fahrradproduktion. Opel avanciert im Laufe der nächsten beiden Jahre zum größten Fahrradhersteller der Welt. Alle vier Sekunden verlässt ein Fahrrad das Band. Das Unternehmen leistet sich sogar den Luxus und unterhält eine eigene Werksmannschaft. Rennfahrer der internationalen Spitzenklasse gewinnen in diesen Jahren auf den gelb-schwarzen Rennrädern vom Typ ZR 3 unzählige Radklassiker in ganz Europa.
Als schließlich noch der Grafiker und Konstrukteur Ernst Neumann Neander Anfang des Jahres 1928 mit einer detaillierten Beschreibung seiner neuen, extravaganten Motorradkonstruktion aufwartet, denkt man in der Chefetage des Unternehmens sogar an die Wiederaufnahme der Motorrad-Herstellung. Doch was ist das eigentlich Neue, das Revolutionäre an seiner Idee? Der Rahmen ist nach der Vorstellung Neumann Neanders nicht lackiert sondern dauerhaft galvanisch beschichtet. Praktisch. „Niemals hat es ein schöneres Rad gegeben! Niemals ist Zweck, Inhalt und Form zu
Der Fahrer der Maschine sitzt nach den Vorstellungen des Konstrukteurs nicht mehr auf einem gewöhnlichen Sattel, sondern auf einer besonderen Sitzschale, hinter einem ungewöhnlichen Kuppeltank. Schön. Auch die Vordergabel entspricht nicht den derzeitigen Standards. Statt der üblichen Trapez- bzw. Parallelogrammgabel wird das Vorderrad über eine so genannte Pendelgabel abgefedert. Viele interessante Konstruktionsmerkmale, sicher. Um aber die Direktoren eines Großunternehmens, die ihr Geld in der Hauptsache mit dem Bau von Automobilen verdienen, erneut für den Motorradbau begeistern zu können, bedarf es eines schlagkräftigeren Argumentes. Dessen ist sich der unermüdliche Tüftler bewusst. Und ein solches schlagkräftiges Argument hat er für das neue Fahrwerk. Ein Argument an dem kein geschäftstüchtiger Fabrikant vorbei kommt:
Die Argumente Neanders überzeugen. Sie veranlassen die Gebrüder Opel, die Exklusiv-Rechte für die Herstellung des Neander-Fahrwerks zu erwerben. Während Ernst Neumann Neander in seinem kleinen Betrieb in Düren-Rölsdorf im Rheinland die Pressstahl-Modelle mit Einbaumotoren von MAG/Schweiz, JAP/England und Küchen/Deutschland herstellt, entscheiden man sich in Rüsselsheim für die Verwendung eigener Motoren. Ein Problem haben die Opel-Direktoren dennoch: Die Produktionskapazitäten lassen aufgrund der enormen Nachfrage nach Automobilen und Fahrrädern keinen zusätzlichen Produktionszweig zu. Wo sollen also die Motorräder hergestellt werden?
Bis zum Abschluss der Entwicklungsarbeiten der Motoclub im Herbst 1928 bietet Opel seinen Kunden eine 16 PS starke Maschine mit Rohrrahmen und Kühne-Motor an. Bei dieser Maschine handelt es sich um ein Modell der Diamant-Werke, das auch als Diamant-Motorrad im Handel ist. Und als solches verkauft es sich wesentlich besser als die Opel-Variante. Dies aber nicht weiter tragisch, da die Rohrrahmen-Modelle nur als Übergangslösung gedacht sind, um wieder auf dem Zweirad-Sektor Fuß zu fassen. Die Motoclub-Modelle sind rechtzeitig zur Automobil- und Motorradmesse im Spätherbst 1928 fertig und verfehlen ihre Wirkung auf das Publikum nicht. Mattsilber alles Metall, die übrigen Teile wie Sitz, Reifen, Fußrasten und Griffe sind rot. Mit einer groß angelegten Werbekampagne macht Opel ab November 1928 die Motorrad fahrende Kundschaft auf die neuen Modelle aufmerksam. Farbprospekte, Handzettel und vielfältige Anzeigen in Tageszeitungen und Fachpresse sollen möglichst jeden Motorradfahrer erreichen. Die Rüsselsheimer sind überzeugt, mit der Motoclub ein „Übermotorrad“ auf den Markt zu bringen. Nicht nur, dass die Maschinen mit sehr guten Fahrleistungsdaten aufwarten. Sie haben auch mit dem für diese Zeit typischen Motorrad nur noch wenig gemeinsam. Denn dieses hatte, in Abstammung vom Fahrrad, einen Rohrrahmen sowie eine schwarze Lackierung zu besitzen.
Allenfalls der Tank hebt sich bei dem einen oder anderen Modell farblich etwas von Rahmen und Schutzblechen ab. Und dieser Tank ist vielfach noch als Stecktank zwischen den beiden Rahmenrohren angeordnet. Satteltanks beginnen sich erst allmählich am Markt zu etablieren, finden zunächst aber vorwiegend bei Sportmaschinen Verwendung. In Anlehnung an die weit verbreiteten Stecktanks sind sie anfangs noch recht flach gehalten. Schließlich will man die Kundschaft nicht mit zu gewagten Formen verschrecken.
Keine Frage, das futuristische dieser Maschinen ist kaum mehr zu überbieten. Fünfzig Jahre später, so wird heute mancherorts behauptet, lassen sich fernöstliche Designer von Ernst Neumann Neanders Formgebung inspirieren und entwerfen die Suzuki Katana.
Das Werk beschreibt seine einzigartige Konstruktion so:
Der wuchtige, kuppelförmige Kraftstofftank wird aus feuerverzinktem Stahlblech gefertigt und auf den oberen Rahmenträgern befestigt. Sein Inhalt beträgt etwa 12 Liter. Im Inneren unsichtbar ein „geheimer“ Reservetank, der nochmals eine Fahrstrecke von 20 Kilometern garantiert. Unterhalb des Sattels befindet sich der Öltank mit einem Fassungsvermögen von 2,5 Liter. Während im allgemeinen der Führersitz bei Motorrädern nur als eine mehr oder weniger gut abgefederte Sitzgelegenheit zu bezeichnen ist, verdient der Sitz des Opel-Motorrades die Bezeichnung Clubsessel in des Wortes wahrster Bedeutung. In genauer Anpassung an die menschliche Reitsitz-Anatomie federt der mit Luftkissen ausgestattete und auf Blattfedern schwebende, aufgesetzte Sattel nur vertikal. So bleiben dem Fahrer die ermüdenden Seitenschwankungen der üblichen Spiralfedersättel erspart. Die vordere Wand des Sattels ist mit einer Tasche zum Unterbringen von Straßenkarten, Brille usw. versehen. Der Gepäckträger ist wie der Soziussattel groß und kräftig konstruiert. Er stützt sich mit vier starken U-förmigen Profilen gegen den Hinterrad-Unterzug ab. Für Soziusfußrasten und Beiwagen sind entsprechende Augen vorgesehen.
Bei stärkeren und stärksten Stößen werden auch die übrigen Blattfedern an den Hemmschuh angepresst, die Stöße auf den Hemmschuh abgewälzt und durch geringe Ausschwingungen der Gabel kompensiert. Das rasche Anwachsen des Federdrucks durch den Widerstand am Hemmschuh wird noch beschleunigt durch den Widerstand, der auf der anderen Seite ebenfalls stufenförmig gelagerten Blattfedern. Die gesamte Federarbeit erfolgt so außerordentlich schnell, dass ein Durchschlagen der Federung gänzlich ausgeschlossen ist und auch bei einer ununterbrochenen Serie von Schlaglöchern ein gleichmäßig weiches Arbeiten der Federung erfolgt. Bemerkenswert ist das völlige Ausbleiben der sonst so gefürchteten Schmerzen in den Handgelenken, wie sie nach längeren Fahrten bei jedem Motorrad mit der bisher üblichen Federung aufzutreten pflegten. Die Fußrasten lassen sich der Größe des Fahrers entsprechend verstellen. Die Bremsen sind mit großen Trommeln der Fahrgeschwindigkeit angepasst. Auf das Vorderrad wirkt eine Kombination von Hand- und Fußbremse. Der Belag besteht aus Ferodo-Asbest. Er ermöglicht eine gleichmäßig weiche Verzögerung. Die Bremsen sind leicht mit der Hand nachstellbar. Ein Verschmutzen oder Verölen ist ausgeschlossen. Gummipuffer im Getriebe und in der Hinterradnabe gewährleisten größte Lebensdauer der Ketten. Die Übersetzungen betragen 1:2,25 im großen, 1:3,5 im mittleren und 1:4,5 im kleinen Gang.
In zwei festen Behältern links und rechts vom Gepäckträger kann das Werkzeug untergebracht werden. Die Sitzhöhe beträgt ca. 650 mm, die Gesamtlänge ca. 2.200 mm, das Gewicht beträgt etwa 135 kg. Zur serienmäßigen Ausstattung gehören: neumatischer Sitz, Tachometer mit Antrieb vom Getriebe, Benzinuhr, Gummidämpfung, Tiefbettfelgen, Signal, Luftpumpe sowie komplettes Werkzeug.“ Bei den Motoren handelt es sich um Opel-Konstruktionen mit abnehmbarem Zylinderkopf, 86 mm Bohrung, 86 mm Hub und 500 cm³ Inhalt. Die Tourenversion hat 16 Brems-PS und von unten gesteuerte Ventile. Das Sportmodell hat 22 PS, doppelte Auspuffkammern und kopfgesteuerte Ventile. Bohrung und Hub entsprechen dem T-Modell. Pleuel und Kurbelwelle laufen auf großdimensionierten Rollenlagern. Die Kühlung erfolgt durch besonders lange Kühlrippen. Der Kolben ist aus Aluminium mit Stahlgleitflächen. Eine automatisch arbeitende Ölpumpe mit Schauglas und Regulierschraube sorgt für die erforderliche Schmierung. Die Zündung ist durch einen Drehgriff von der linken Lenkstange aus verstellbar.
Der Einkolben-Vergaser, zu betätigen durch den rechten Drehgriff, zeichnet sich durch einen äußerst sparsamen Verbrauch an Brennstoff aus. Das kräftig konstruierte Dreigang-Getriebe ist mit Leerlauf und leichtgängigem Kickstarter ausgerüstet. Alle Zahnräder werden durch Klauen geschaltet. Die Schaltkulisse befindet sich rechts vorne am Tank. Die leicht bedienbare Mehrscheiben-Trockenkupplung mit kombiniertem Kork- und Juridbelag gewährleistet ein weiches, geschmeidiges Anfahren. Der gekapselte Kettenantrieb besitzt eine automatische Schmierung. Der Kettenkasten ist leicht demontierbar...
Neander hat inzwischen bereits genau mit der Fahrwerkskonstruktion, auf der die Motoclubmodelle basieren, im Motorrad-Sport beachtliche Erfolge vorzuweisen. Beim internationalen 24 Stundenrennen 1928 auf der Opel-Rennbahn in Rüsselsheim belegt sein Fahrer Lismonde einen hervorragenden 4. Platz und unterstreicht damit das ausgezeichnete Fahrwerk und die Zuverlässigkeit seiner Konstruktion. Der Franzose Lismonde fährt bei diesem Rennen mit einer 350er Einzylinder ohne Fahrerwechsel (!!!) 1666,7 Kilometer. Die erreichte Durchschnittsgeschwindigkeit von 70 km/h ist für eine 350er ganz beachtlich, und wäre sicher noch höher gewesen, wenn die Fahrer bei
Um die Zuverlässigkeit der Maschinen unter Beweis zu stellen, startet eine Gruppe Motorradfahrer mit 5 Motoclub-Modellen von Rüsselsheim aus zur Weltausstellung ins entfernte Barcelona. Die sportbegeisterte Enkelin des Firmengründers, Irmgard von Opel, führt die Gruppe an. Da in diesen Jahren an Autobahnen noch nicht zu denken ist, geht es auf staubigen, ausgefahrenen Landstraßen unter Hühnergegacker und Hundegebell in Richtung Süden. Ständig wiederkehrende Reifenschäden, hauptsächlich verursacht durch herumliegende Hufnägel, lassen die Fernfahrt zur Strapaze werden. Doch die Gruppe hält durch und erreicht ihr Ziel schließlich ohne irgendeinen Defekt an den Maschinen. Von den zahlreichen Plattfüßen einmal abgesehen. Die erfolgreiche Rückkehr aller Teilnehmer mit ihren Maschinen geht durch die Presse: Dauerhaltbarkeitstest bestanden.
Der glänzende Start gibt zu großen Hoffnungen Anlass. Es scheint, als könne das Großunternehmen Opel schaffen, was dem weniger kapitalkräftigen Neumann Neander versagt blieb: ein außergewöhnliches Produkt nachhaltig am Markt durchzusetzen. Doch schon wenige Monate nach Produktionsbeginn ziehen dunkle Gewitterwolken am Wirtschaftshimmel herauf. Eine Weltwirtschaftskrise, die mit dem Börsenkrach am 29. Oktober 1929 an der New Yorker Börse offen ausbricht, und die Übernahme der Opelwerke noch im selben Jahr durch General Motors, bereiten dem ehrgeizigem Motoclub-Projekt ein vorzeitiges Ende. Dem Börsen-Crash an der Wallstreet folgen nicht nur in Deutschland unzählige Betriebsschließungen und eine Massenarbeitslosigkeit von ungeahntem Ausmaß. Dies hat zur Folge, dass auch die Elite Diamant Werke für das laufende Geschäftsjahr tiefrote Zahlen schreiben. Auf Anordnung des obersten Mannes im Hause General Motors, der zu diesem Anlass persönlich von Detroit nach Rüsselsheim reist, lässt man das Werk in Sachsen fallen. Aus vorhandenen Beständen werden in Rüsselsheim bis zum Frühsommer 1930 noch einige Motoclubs gefertigt, doch dann ist für Opel das Thema Motorradbau endgültig Vergangenheit. In der Versuchsabteilung arbeiten die Konstrukteure bereits an einem Nachfolge-Modell für die Motoclub. Doch die Entwicklung dieses überaus interessanten Motorrades, das mit Motoren von JAP und MAG ausgerüstet ist, fällt ebenfalls dem Rotstift zum Opfer. Die zwölf bereits gefertigten Prototypen werden zum Teil verschrottet beziehungsweise an Mitarbeiter der Motorradabteilung verkauft. Von diesem Modell hat vermutlich kein einziges bis heute „überlebt“.
Dass sich bis zuletzt keine Geldgeber für das neue Projekt finden lassen, hat einen einfachen Grund: Die Arbeitslosenzahl in Deutschland nähert sich mittlerweile bedrohlich der 7 Millionen-Marke, Autos und Motorräder sind kaum noch abzusetzen. Diese katastrophale wirtschaftliche Situation ist übrigens auch der Grund dafür, dass es heute generell mehr Motorräder aus den späten 20er Jahren gibt als aus den frühen 30ern. Es wurden kaum nennenswerte Stückzahlen produziert. Von den EO-Vorserienmaschinen, deren Abstammung von den Motoclub-Modellen schon wegen des gemeinsamen Pressstahlrahmens unverkennbar ist, sind heute gerade einmal zwei noch bekannt.
Heute sind noch etwas mehr als 120 Fahrzeuge bekannt, die sich etwa zu gleichen Teilen aus T- und SS-Modellen zusammensetzen. Gemessen an der geringen Produktionszahl doch eine vergleichsweise hohe Zahl. Aber ein so extravagantes Motorrad hat man eben nicht so schnell zum Alteisen gestellt. Wer sich mit dem Gedanken trägt, einen der seltenen Rot-Silber-Vögel zu erwerben, braucht vor allen Dingen Ausdauer bei der Suche und eine dicke Brieftasche beim Bezahlen. Doch dann, so sagt es schon das Prospekt von 1928 „...ist es gewiss: Opel-Motoclub, der Rot-Silber Vogel – sei es als Touren – oder Super Sport, es wird eine neue, glücklichere Ära des Motorrades beginnen!“ Link zu Opel Prospekt-Auszügen
Wichtige Informationen für Motoclub-Besitzer und solche die es werden wollen: Mehr als 20.000,- Euro werden inzwischen für Modelle im Zustand 1 verlangt -und bezahlt. Unrestaurierte Fahrzeuge gibt es je nach Zustand ab etwa 8.000 bis 10.000 Euro, wobei sich die Suche nach Ersatzteilen außerordentlich schwierig gestaltet kann. Nachfertigungen sind nur in geringem Umfang erhältlich. Tipp1: Es gilt daher der gleiche Grundsatz wie bei anderen seltenen Maschinen: lieber etwas mehr ausgeben und dafür ein möglichst komplettes Motorrad zu erwerben als hinterher jedes gesuchte Einzelteil teuer bezahlen zu müssen Tipp 2: Beim Kauf sollten Interessenten unbedingt auf den Zustand des Nockenwellenantriebs achten, weil die beiden schrägverzahnten Räder wirklich die einzigen Schwachpunkte an diesem exklusiven Fahrzeug darstellen Tipp 3: Für alle die mehr über die Motorrad-Historie der Marke Opel wissen möchten, brachte das Unternehmen anlässlich des 100. Jahrestages des ersten Opel-Motorrades ein Buch heraus mit dem Titel Opel Motorräder aus drei Jahrzehnten, erschienen im Heel-Verlag, Königswinter. In ihm werden erstmals alle gebauten Serien,- Renn- und Sondermodelle ausführlich und umfassend beschrieben.
Jürgen Nöll 08.03.2010
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Mit diesen markigen Worten kündigt das im Rhein-Main-Gebiet ansässige Unternehmen im Herbst des Jahres 1928 die Herstellung von Motorrädern an. Die Zeichen stehen gut. Nach dem Ende des ersten Weltkriegs, dem eine Inflation fürchterlichen Ausmaßes folgte, ging es seit Einführung der Rentenmark 1923 wieder aufwärts. Beständig floss ausländisches Kapital nach Deutschland und gab der am Boden liegenden Wirtschaft neue Impulse.
Auf dem Automobilsektor profitieren die deutschen Hersteller von nie da gewesenen Absatzmöglichkeiten. Während 1926 noch insgesamt etwa 53.000 Personenwagen, Omnibusse und Zugmaschinen gefertigt werden, sind es 1928 rund dreimal soviel. Opel kann in diesem Zeitraum seine Produktion fast vervierfachen. Die hessischen Autobauer sind damit nicht nur Marktführer, sondern auch größter Exporteur. Mehr als 30 Prozent aller in Deutschland gebauten Autos kommen aus Rüsselsheim am Main.
Mit Hilfe seiner Konstruktion kann, so Neander, die Montagezeit für ein Motorrad von bisher 15 bis 25 Stunden auf rund 4 Stunden gesenkt werden. Revolutionär! Anstelle von Schmiede- und Tempergussteilen, die aufwendig bearbeitet werden müssen, anstelle von teurem, weil nahtlos gezogenem Rohr, das zusammengeschweißt beziehungsweise mit den Muffen hartverlötet werden muss, sich beim Abkühlen verzieht und bei unfachmännischer Wärmebehandlung an Festigkeit einbüßt, anstelle von all dem schlägt Neander die Verwendung von Pressstahlprofilen vor. Genau wie beim Chassisbau von Automobilen, so lassen sich auch Rahmenprofile für Motorräder einfach aus Stahlblech pressen. Und um die Wärmebehandlung zu umgehen, werden die Teile kurzerhand miteinander vernietet.
Im Frühjahr 1928 erwirbt daher Opel 75 Prozent des Aktienkapitals der Elite-Diamant-Werke und hat ab sofort entscheidenden Einfluss auf das Produktionsprogramm dieses Unternehmens. Während Diamant in Reichenbrand bei Chemnitz mit Fahrrädern und Motorrädern gutes Geld verdient, haben die Elite-Werke im sächsischen Brand Erbisdorf Probleme, ihre nicht mehr zeitgemäßen Personenwagen abzusetzen. Die Autos von Elite sind zwar gut, aber groß und teuer. Preiswerte Kleinwagen für die breite Masse, mit denen andere Wettbewerber groß einsteigen, fehlen im Produktprogramm von Elite völlig. Somit fällt der Entschluss, die Automobil-Produktion aufzugeben und die neuen Opel-Motorräder in Brand Erbisdorf zu bauen.
Und dann kommt Opel mit einem Modell auf den Markt, das Konventionen zu sprengen scheint. Mit einem Kuppeltank, der wie eine Provokation auf den Verfechter des herkömmlichen Motorrades wirken muss. Was auf den ersten Blick für den Betrachter unbequem erscheinen muss, stellt sich jedoch schon bei der ersten Sitzprobe als non plus ultra heraus. Man sitzt nicht mehr auf, sondern in der Maschine. Von einem einzigartigen Gefährt, einem Automobil auf einer Spur wird im Prospekt berichtet, dem Motorradfahrer eine neue, glücklichere Ära des Motorrades prophezeit.
Der Rahmen ist in Anlehnung an die Erfahrungen aus dem Automobilbau aus U-förmig gepressten Stahlprofilen mit ‚mattsilbernem Metall‘ rostsicher galvanisiert. Er besteht aus kombinierten Dreiecksverbindungen und garantiert unerreichte Festigkeit gegen Verwindungen. Sämtliche Profile sind ineinandergreifend und stützen sich gegenseitig ab, wodurch eine völlige Entlastung der Chromnickelnieten erreicht werden soll. Die tiefe Lagerung von Motor und Getriebe ergeben tiefste Schwerpunktlage. Bei dem Lenkkopf handelt es sich um ein Gesenkschmiedestück höchster Qualität, das hohl gebohrt als Fettreservoir zur Schmierung von Steuerung und Federung dient. Es trägt auf der rückwärtigen Seite den im Rahmenkopf rollengelagerten Lenkbolzen und seitwärts walzenförmige Zapfenlager zur Aufnahme von Federgabel und Blattfedern. Der Lenker ist sportgerecht und handlich gebogen. Er ist in den beiden Lenkkopfhülsen durch Expansionsteilen verstellbar gelagert.
Leicht zu demontierende Räder sind mit Tiefbettfelgen der Größe 26 x 3,5 ausgestattet. Eine ruckfreie Kraftübertragung zum Hinterrad wird durch eine Spezialkonstruktion unter Verwendung von Gummipuffern gewährleistet. Unter der Gewichtsmitte des Motorrades ist ein einfach zu bedienender Kippständer angebracht. Die Vorderradgabel besteht ebenfalls aus U-förmig gepressten, doppelprofilierten und dadurch verstärkten Rahmen aus Spezialstahl. Diese tragen oben beiderseits einen fest aufgenieteten Hemmschuh. Innerhalb dieses Hemmschuhs sind doppelseitig stufenförmig gepackte Blattfedern aus hochwertigem Mangan-Silizium-Stahl durch Federbriden fest mit den walzenförmigen Zapfenlagern des Kreuzkopfes verbunden. Die Federung erfolgt bei leichten Unebenheiten durch die innerhalb des Hemmschuhs spielenden Bewegungen der langen mittleren Federblätter.
Der Preis für die Tourenversion liegt bei 1.190 Mark, die Super Sport-Modelle kosten 100 Mark mehr. Die T-Modelle mit SV-Motor und 16 PS sind ab November 1928 lieferbar. Auf das Super Sport-Modell müssen interessierte Kunden noch bis zum Frühjahr 1929 warten. Der Grund: Die amtliche Typenbescheinigung, die jeder Fahrzeug-Hersteller vor dem Vertrieb seines Produktes beantragen muss, wird für das OHV-Modell erst am 11. Dezember 1928 ausgestellt. Daraus lässt sich ableiten, dass die Zahl der 1928 ausgelieferten SS-Modelle wenn überhaupt, nur sehr gering gewesen sein kann. Elektrische Beleuchtung und eine Trichterhupe, wahlweise von Bosch oder von Hella, sind gegen Aufpreis von 165 Mark erhältlich. Der Preis schließt selbstverständlich Lichtmaschine und 6 Volt-Batterie mit ein.
Nicht weniger werbewirksam ist der Auftritt des Raketenpioniers Fritz von Opel, dem Enkel des Firmengründers Adam, der nach seiner Rekordfahrt mit einem Raketenauto am 23. Mai 1928 auf der Avus ankündigt, mit einem raketengetriebenen Motorrad den bestehenden Weltrekord brechen zu wollen, der zu dieser Zeit bei etwa 190 bis 200 km/h steht. Kein leeres Versprechen, die Maschine mit Raketenantrieb wird wirklich gebaut: Auf der Basis einer Motoclub. Nach dem alljährlich stattfindenden Schauinsland-Rennen bei Freiburg werden regelmäßig am darauf folgenden Montag Rekordfahrten für Motorräder durchgeführt. Auf der hierfür abgesperrten, kerzengeraden Verbindungsstraße zwischen zwei kleinen Ortschaften will Fritz von Opel den bestehenden Weltrekord, brechen. Zunächst wird die Maschine mit Motorkraft auf Maximalge- schwindigkeit gebracht, dann ausgekuppelt und schließlich die sechs, beiderseits am Heck montierten Feststoffraketen gezündet. Doch das sensationelle Vorhaben, dem besonders nach dem vorangegangenen Spektakel auf der Berliner Avus größtes öffentliches Interesse entgegen- gebracht wird, findet nicht statt. Bedauerlicherweise scheitert die ganze Aktion an den Bedenken der Genehmigungsbehörde, die offensichtlich in dem Motorrad eine „bemannte Rakete“ auf das kleine Dörfchen zurasen sieht, mit nicht absehbaren Folgen. An Pfingsten 1929 ist es dann der Bremer Rennfahrer Lührs, der das inzwischen auf 14 Raketen aufgerüstete Motoclub-Monster über die Hamborner Rennbahn „fliegen“ lässt. Allerdings ist diese ovale Bahn nicht für Geschwindigskeitsrekorde geeignet, so dass es sich bei der spektakulären Aktion um eine reine Demonstrationsfahrt handelt. Die Presse schreibt später: „Als sich die Rauchschwaden gelegt haben und die Zuschauer wieder etwas erkennen können, ist der Spuk schon vorüber...“
Im Elite-Diamant-Werk in Brand Erbisdorf versucht eine stark geschrumpfte Belegschaft, die Fertigung der Motoclub aus noch vorhandenen Teilen fortzusetzen. Da die, nach der Firmentrennung entstehenden Modelle den Namen Opel nicht mehr tragen dürfen, werden aus den bereits geprägten Deckeln für die Werkzeugbehälter die Schriftzüge wieder heraus gedängelt, die angegossenen Opel-Embleme der Steuergehäusedeckel abgefräst und die hübschen emaillierten Schilder mit dem Opel-Logo durch entsprechende Schilder mit Emblemen der Elite-Diamant-Werke ersetzt. Zumindest in Teil dieser Modelle, deren Rahmennummern oberhalb von 5500 beginnen, werden mit einer dunkelroten Lackierung ausgeliefert. Als der Vorrat an Motoclub-Teile aufgebraucht ist, will Elite Diamant ein Nachfolge-Modell, die sogenannte Elite-Opel, kurz EO, auf den Markt bringen. Vorgesehen ist das bewährte Neander-Fahrgestell in Verbindung mit Königswellen-Motoren der Firma Küchen, die über 350 und 500 Kubikzentimeter Hubraum verfügen. Das Modell „Rekord-Sport-Luxus“ erhält ein sogenanntes Schnellgang-Getriebe mit vier Gängen und Fußschaltung. Es soll die Halbliter-Maschine auf die, für damalige Verhältnisse, phantastische Höchstgeschwindigkeit von 135 km/h bringen. Für 10 Vorserien-Fahrzeuge werden Teile gefertigt, aus denen schließlich mehrere Versuchsmaschinen entstehen. Die Erprobungsphase der Prototypen ist abgeschlossen, selbst Prospekte sind bereits gedruckt. Doch um in Serie gehen zu können, fehlen dem Unternehmen die finanziellen Mittel.
Die zwischen 1928 und 1930 gefertigten Stückzahlen der Motoclub belaufen sich auf knapp 6.000 Einheiten, wovon für die Tourenmodelle Rahmen- und Motornummern unter 3.000, für die Supersport-Modelle dagegen Nummern zwischen 3.000 und 6.000 vorgesehen waren. Rahmen- und Motorennummern waren bei Auslieferung der Maschinen identisch. Bei den späten Elite-Diamant-Modellen sind zusätzlich die Getriebe ebenfalls mit der Fahrgestell-Nummer markiert.