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Restaurationssituationen, kein chronologischer Restaurierungsverlauf von Jens-Uwe Strehle, editiert von motoclub.de Wenn man ein neues Projekt in die Werkstatt bekommt, schaut man sich den Motor gern als erstes an. So habe ich das auch gemacht. Was dabei zum Vorschein kommt, kann Glück oder Pech bedeuten, aber die Arbeiten sind meist notwendig bei einer vernünftigen Überholung.
Teil 1: Kolben, Kurbeltrieb, Ölversorgung
Der Kolben ist in einem schlechten Zustand, er hat mehrfach gefressen. (Bild 2314) Der SV Kolben ist flach, der OHV oben halbrund gewölbt.
Die Kurbelwelle hat am Pleulfuß reichlich Spiel, die Keilnut sieht übel aus. ( Bild 2315) Auch die Lagersitze haben sich als nicht gut erwiesen. In diesem Fall das volle Programm: Kurbelzapfen, Pleulfuß und Lager, Zylinder schleifen, neuer Kolben mit Kolbenbolzen, Pleulauge neu lagern, Pleuel auswinkeln und neue Kurbelwellenlager.
Die neuen Komponenten sind zusammengefügt.
Die Rumpfmotoren der OHV und der SV sind identisch. Auch die Nockenwellen sind gleich. Beide sind hoch und relativ spitz. Typisch für die Motoren ist der Nockenwellenantrieb über eine Antriebsschnecke und Schrägverzahnung. Die Weiterentwicklung des Kühne Motors hat aber genau da seine Achillesferse. Das Antriebsrad erwischt es meist als erstes. Zuerst kommt Luft in die Zahnflanken und es gibt ein deutliches Geräusch beim Umschnappen der Ventile. Wenn die Zähne dann langsam spitz werden ist es nicht mehr weit bis zum Zahnausfall. Meist halten die Nocken ganz gut, wenn die Zahnräder schon hinüber sind. Beide Räder zu erneuern macht vor Zusammenbau Sinn. Dann hat man in der Regel keine Probleme mehr und der Motor läuft wesentlich ruhiger.
Interessant sind die Motorentlüftung und die Ölzufuhr: Entlüftet wird durch die Nockenwelle in die linke Kammer. Von dort gehen ein Teil zurück ins Kurbelgehäuse und ein anderer Teil auf die Straße durch die Motorentlüftung. Durch ein Ventil auf der Primärseite wird überschüssiges Öl auf die Primärkette gegeben.. Anfangs war mein Ventil an dieser Stelle nicht in Ordnung. Mir hat es dadurch Öl aus der Motorentlüftung gedrückt. Mit intaktem Überdruckventil ändert sich das deutlich. Die Ölzufuhr funktioniert über eine OMEGA Simplex durch Bohrungen im Gehäuse in eine Ölleitung im Deckel. Ein Röhrchen im Deckel gibt das Öl dann in die hohlgebohrte Kurbelwelle und schmiert Pleullager, Kolben durch Schleuderöl und die Nockenwelle samt Antrieb. Klingt abenteuerlich? Ist es auch. Wehe, das Röhrchen sitzt nicht oder die Leitung im Gehäuse ist zu. Beim Erstbefüllen unbedingt darauf achten, dass das berühmte Schnapsglas Öl im Kurbeltrieb ist und dass bis zur Überlaufbohrung im Antriebsgehäuse Öl steht (hier ungefähr 2 – 3 cm).
Der SV Zylinder ist überholt
Man kann die genaue Lage des Ölröhrchens zur Kurbelwelle auch mit einem Radiergummi ermitteln. Dazu wird der Motor mit der Nockenwelle nach oben auf die Werkbank gelegt, der Steuergehäusedeckel abegommen und ein Radiergummi auf die Kurbelwelle gelegt. Als nächstes wird der Steuergehäusedeckel aufgelegt, und mit den Gehäuseschrauben soweit angezogen, daß der Radiergummi schöne Druckstellen vom Deckel und von der Kurbelwelle aufzeigt. Als letztes noch von der Kurbelwellenbohrung her den Radiergummi durchbohren, und schon ist die genaue Lage der Ölleitung im Steuerdeckel zu sehen.
Teil 2: Ventile und ihre Führungen, Schadensanalyse, Wechsel Die Motorleistung lässt nach? Die Kiste springt schlecht an? Es mangelt an Kompression? Ein metallisches Klacken mischt sich in den sonst satten Sound der Verbrennung? Cool bleiben ist die schlechtere Entscheidung, die Ursache kann alles Mögliche sein.Größere Motorschäden sind nicht selten Ursache von mangelnder Motorwartung.
Häufig macht sich eine ausgeschlagene Ventilführung auf der Einlassseite durch erhöhtes Standgas bemerkbar - hier zieht der Motor Nebenluft durch die Ventilführung beim Ansaugen. Öldicht gekapselte Ventile und ordentliche Schmierung haben an der Stelle jedoch dauerhaft Verschleißfestigkeit geschaffen - (noch) nicht jedoch beim Opel-Motor. Im ersten Bild ist der Verschleiß, eine deutlich eingelaufene Ventilführung, deutlich erkennbar. In diesem Fall sogar schon auf der (in der Regel später betroffenen) Auslassseite.
Bild 2462 Das Ventil hat schon gefressen, es schließt nicht mehr richtig, Teller und Sitze werden in Mitleidenschaft gezogen. Die Leistung ist schlecht, Ankicken wird zum Glücksspiel.
Mit einem Aludorn wird die Führung herausgeschlagen.
Die alte Ventilführung und der Rohling für die neue aus Grauguss GG 40 mit kugel-förmigem Grafitanteil zwecks selbstschmierender Eigenschaften als eine Alternative. Das Im VFV- Forum gibt es reichlich Tipps zur Materialwahl. Ich bin hiermit immer gut gefahren.
Bild 2466, 2467 2468 Bearbeitung auf der Drehbank: Maßdrehen und bohren nach Muster der alten Führung
Einschlagen der neuen Führung. Dabei kann der Zylinder gern auf ca 100 Grad angewärmt werden (“spuckheiß”), dann läßt sich die neue Fürhung leichter und materialschonender zügig eintreiben.
Nach dem Einpressen der neuen Ventilführung muss das korrekte Maß für das Ventil mittels Reibahle nachgerieben werden.
Nach dem Einsetzen einer neuen Ventilführung ist das Nachfräsen der Ventilsitze ein Muss mittels Fräsköpfen verschiedener drei Winkel Der Profi hat die bessere Maschine dazu und macht sowas in einem Arbeitsgang.
Bild 2470, 2471 …..Ventil einschleifen, erst mit grober Paste und später fein verwenden. Die Dichtheitsprüfung am besten mit Benzin und Druckluft. Schmale Ventilsitze dichten besser, der Sitz im Auslassventil kann wegen der besseren Wärmeableitung etwas breiter sein. Da gehen die Lehrmeinungen auseinander.
Ventil einsetzen mittels Zange - fertig V oraussetzung ist selbstverständlich die Demontage von Zylinderdeckel und Nockenwelle . Stößelstangen und Kipphebel müssen unbedingt auf Verschleißfreiheit, richtigen Winkel und Spiel überprüft werden. Unbedingt zu prüfen sind auch die Ventilfedern. Zu straffe Federn können schnell Stößelstangen, Nockenwellen und Ventilführungen ruinieren. Bei zu schlaffen Federn besteht potentiell die Gefahr, dass die zu träge schließenden Ventile (gilt nur für ohv- Motoren) den Kolbenboden berühren!
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Opel Motoclub SV und OHV 500 Motorüberholung
Der Motordeckel hat also die Ölleitung und ein Röhrchen, das meist eingepresst ist. Man schraubt den Motordeckel drauf und achtet auf den genauen Sitz des Röhrchens. Wenn aber – wie bei mir- der Deckel nie auf dem Gehäuse gesessen hat, wird es schwierig. Dazu war mein Deckel noch gerissen. (Bild 2515) Ich habe drei verschiedene Deckel getestet, jeder saß anders. Die Schrauben müssen aber mit der Bohrung das Ölrohres übereinstimmen. Ich musste aufwendig den Sitz des Röhrchens ermitteln, eine neue Büchse in den Deckel drücken und das Röhrchen neu anpassen. Das Röhrchen darf nicht in der Bohrung schaben! Da ist dann schnell mal eine Nacht vorbei. Ölpumpe und Magnetzünder werden über die Nockenwelle und schrägverzahnte Räder angetrieben. Ketten gibt es hier nicht.
Eine der Ursache könnten erweiterte Ventilführungen, undichte Ventilsitze oder falsches Ventilspiel sein. Insbesondere auf der Einlaßseite haben die alten Motoren häufig ein massives Schmierungsproblem, was sich an Verschleiß der Ventilführung äußert. Aber Vorsicht: eine zu enge Ventilführung birgt die Gefahr, daß das Ventil durch Erwärmung festklemmt, und das kann erhebliche Schäden im Ventiltrieb nach sich ziehen.
